American Airlines ha registrato ricavi per 16,7 miliardi di dollari nel secondo trimestre. È in aumento del 16,3%. Ha battuto il ritmo dei rivali. Profitto? Un magro 71 milioni di dollari. Ancora al di sopra delle aspettative, appena.
La società prevede di perdere denaro nel terzo trimestre. Prevedono il pareggio per l’intero anno, se si prende sul serio il punto medio delle loro indicazioni.
Il management è apparso più fiducioso del solito in questo trimestre. Hanno avuto risposte più acute. Gli investitori hanno avuto meno pazienza.
Il progresso è reale. Il piano sta andando avanti. Ma il percorso per realizzarlo sembra pericolosamente breve.
Gli analisti sono stanchi di scuse
Non si può incolpare Wall Street per la loro impazienza. Guarda gli ultimi otto anni.
Duane Pfennigwerth di Evercore ISI ha posto la domanda schietta:
Perché i produttori a basso margine non riducono prima la capacità? Perché non c’è maggiore urgenza?
David Vernon di Bernstein ha insistito più forte:
C’è qualcosa nella rete che, se ridimensionato, porterebbe a risultati finanziari migliori? Ha senso essere grandi come American Airlines? Potresti tagliare per liberare capitale per il risanamento del bilancio?
Jamie Baker di J.P. Morgan si chiedeva se American stesse sovraindicizzando i sedili premium widebody. La loro quota nei principali mercati internazionali è inferiore a quella dei concorrenti.
L’amministratore delegato Robert Isom ha respinto la proposta. Ha citato la volatilità dei prezzi del carburante e cicli di pianificazione della durata di mesi. Si prevedeva che il programma attuale sarebbe stato redditizio una volta pubblicato.
Il direttore commerciale Nat Pieper ha difeso la strategia premium. Alcuni mercati lo richiedono. Altre rotte lo sovvenzionano. Si tratta di quote societarie. Riguarda la carta di credito.
Pieper aveva energia. Sembrava sicuro di sé.
Ma gli analisti hanno sentito frustrazione. Vernon lo ha detto chiaramente:
Abbiamo sentito che il problema sta migliorando… ma vediamo ancora un enorme divario nella performance finanziaria.
Baker ha notato la disparità con lo United. Isom una volta affermò che lo United viveva con un costo del lavoro inferiore e che avrebbe smesso di fare soldi una volta cambiati i contratti. Lo United è ancora redditizio. L’americano non lo è.
“Non vedo il tipo di miglioramento del margine relativo presso American Airlines che forse ti aspettavi.”
La svolta americana sta davvero funzionando?
La cosa divertente? La leadership americana sta finalmente dando i risultati sperati. Sembrano ottimisti. Le loro argomentazioni sono coerenti.
Ecco il caso principale:
- I ricavi sono in aumento. La domanda premium, la quota aziendale e i parametri di fidelizzazione sono tutti in aumento.
- La strategia si basa sulle entrate, non sui tagli. L’America ha costi strutturalmente elevati. Non possono tagliare la strada al profitto. Hanno bisogno di guadagni in termini di entrate.
- Il tempo è la variabile. Delta ha dedicato 20 anni a questo scopo. Lo United ci prova da otto. American è da 18 mesi con il nuovo CEO Robert Isom.
L’americano non può riavvolgere l’orologio. Non possono annullare la decisione dell’ex CEO Doug Parker di prendere in prestito denaro per i riacquisti e di tagliare il prodotto. Non possono attuare l’attuale piano di Isom a partire dal 2022.
Guarda i numeri premium. La crescita di American ha battuto United e Delta nel secondo trimestre.
- I ricavi dei premi americani sono aumentati del 13,4% su base annua.
- Cabina principale in crescita dell’8,8%.
Confrontalo con i colleghi:
- United: I ricavi da premi per miglio posto sono aumentati dell’11,6%. Allenatore in crescita dell’11,5%. Il divario è chiuso.
- Delta: Ricavi per unità premium in aumento a una sola cifra. Cabina principale in doppia cifra. L’allenatore sta superando il premio.
L’americano sta cercando di recuperare terreno. Ma stanno recuperando terreno.
C’è un’altra vittoria. Il rebanking dell’hub di Dallas ha ridotto i passeggeri in coincidenza di quasi il 25%. Ciò riduce i costi. Aumenta le entrate. Aiuta l’esperienza del cliente. Le connessioni errate costano. L’affidabilità vende.
Cosa c’è di fuorviante nei dati?
Alcuni dei parametri pubblicizzati come prova del successo sono confusi.
Le iscrizioni ad AAdvantage sono aumentate del 32%. Questa non è crescita della fedeltà. Sono le persone che si iscrivono al Wi-Fi gratuito. La barriera all’ingresso è crollata.
Nat Pieper ha notato che la crescita è arrivata da New York, Chicago e Los Angeles. È apparsa anche la crescita internazionale. Ma New York, Chicago e Los Angeles sono i veri campi di battaglia. Qui l’internazionale conta meno, anche con le partnership con le carte.
La spesa con carta di credito è aumentata dell’8% con i partner co-brand.
Michael Linenberg della Deutsche Bank ha sottolineato il ritardo. Lo United ha registrato una crescita del 14%. Delta ha riportato cifre a doppia cifra.
Pieper ha sostenuto che l’accordo con Citi è nuovo. Direi che l’America è strutturalmente più debole rispetto ai suoi concorrenti nei principali mercati ad alta spesa come New York e Los Angeles. Avranno più cancelli a Los Angeles nel 2028. Lo United detiene il forte a San Francisco.
L’americano ha ancora delle lacune da colmare per vincere davvero:
- Più aerei widebody. Stanno facendo acquisti, ma nessun analista ha chiesto informazioni in merito.
- Più posti in pullman con spazio extra per le gambe.
- Morale dei dipendenti. I clienti avvertono la disconnessione della leadership.
- Una migliore strategia per New York/Bay Area. I programmi dei sinistri Pieper sono ottimizzati. Non ne ho ancora voglia.
Possono guadagnare più tempo?
Gli americani hanno affermato che la loro prova finanziaria era imminente prima che i costi del carburante aumentassero. Questa è una scusa debole. La maggior parte della crescita dei loro ricavi segue semplicemente il settore. Ammettono che gran parte di ciò compensa i prezzi del carburante.
Gli investimenti sono ancora in gran parte “annunciati”. Salotti. Ammodernamento degli aerei per nuove suite di classe business. Starlink Wi-Fi. Sedili di prima classe su carrozzerie strette. Questi richiedono tempo. Non hanno venduto la visione ai dipendenti. I clienti ancora non lo sentono.
Gli alti costi del carburante rappresentano un ostacolo. Riducono la finestra temporale affinché gli investimenti premium diano i loro frutti.
Ma tagliare questi investimenti adesso sarebbe un errore. Il bilancio tiene. L’americano non si aspetta di perdere soldi quest’anno. Hanno rifinanziato i pagamenti del debito dovuti l’anno prossimo.
Hanno spazio di manovra. La domanda non è se il piano è giusto. La questione è se Wall Street riuscirà ad aspettare abbastanza a lungo perché l’effetto compounding abbia effetto.
