De ommekeer van American Airlines: waarom omzetgroei niet genoeg is voor Wall Street

American Airlines boekte in het tweede kwartaal een omzet van $16,7 miljard. Dat is een stijging van 16,3%. Het versloeg het tempo van rivalen. Winst? Een magere 71 miljoen dollar. Nog steeds boven verwachting, nauwelijks.

Het bedrijf verwacht in het derde kwartaal geld te verliezen. Ze verwachten dat ze het hele jaar break-even zullen draaien, als je het middelpunt van hun begeleiding serieus neemt.

Het management klonk dit kwartaal zelfverzekerder dan normaal. Ze hadden scherpere antwoorden. Beleggers hadden minder geduld.

Vooruitgang is reëel. Het plan gaat vooruit. Maar de landingsbaan om het uit te voeren voelt gevaarlijk kort.

De analisten zijn de excuses beu

Je kunt Wall Street niet de schuld geven van hun ongeduld. Kijk naar de afgelopen acht jaar.

Duane Pfennigwerth van Evercore ISI stelde de botte vraag:

Waarom verlaagt de producent met lage marges de capaciteit niet eerder? Waarom is er geen grotere urgentie?

David Vernon bij Bernstein drukte harder:

Is er iets in het netwerk dat, als het wordt ingekort, tot betere financiële resultaten zou leiden? Heeft het zin om zo groot te zijn als American Airlines? Kunt u bezuinigen om kapitaal vrij te maken voor balansherstel?

Jamie Baker van J.P. Morgan vroeg zich af of American te veel indexeerde op het gebied van premium widebody-stoelen. Hun aandeel op belangrijke internationale markten is kleiner dan dat van de concurrenten.

CEO Robert Isom duwde terug. Hij noemde de volatiliteit van de brandstofprijzen en maandenlange planningscycli. Verwacht werd dat het huidige schema bij publicatie winstgevend zou zijn.

Chief Commercial Officer Nat Pieper verdedigde de premiumstrategie. Sommige markten eisen dit. Andere routes subsidiëren het. Het gaat om bedrijfsaandelen. Het gaat over de creditcard.

Pieper had energie. Hij klonk zeker van zichzelf.

Maar de analisten hoorden frustratie. Vernon zei het duidelijk:

We horen dat het probleem verbetert… maar we zien nog steeds een enorme kloof in de financiële prestaties.

Baker merkte het verschil met United op. Isom beweerde ooit dat United van lagere arbeidskosten leefde en zou stoppen met geld verdienen zodra de contracten zouden veranderen. United is nog steeds winstgevend. Amerikaan is dat niet.

“Ik zie niet het soort relatieve margeverbetering bij American Airlines dat je misschien had verwacht.”

Werkt de Amerikaanse ommekeer echt?

Het grappige? Het Amerikaanse leiderschap levert eindelijk de goederen. Ze klinken optimistisch. Hun argumenten zijn coherent.

Hier is het kerngeval:

• De omzet stijgt. De premiumvraag, het bedrijfsaandeel en de loyaliteitsstatistieken zijn allemaal in opkomst.
• De strategie is gebaseerd op inkomsten, niet op bezuinigingen. Amerika heeft structureel hoge kosten. Ze kunnen hun weg naar winst niet afsnijden. Ze hebben inkomstenwinsten nodig.
• Tijd is de variabele. Delta heeft hier 20 jaar aan besteed. United probeert het al acht jaar. American is 18 maanden samen met de nieuwe CEO Robert Isom.

Amerikanen kunnen de klok niet terugdraaien. Ze kunnen de beslissingen van voormalig CEO Doug Parker om geld te lenen voor terugkoop en het product te verlagen niet ongedaan maken. Ze kunnen het huidige plan van Isom vanaf 2022 niet implementeren.

Kijk naar de premiumnummers. De Amerikaanse groei versloeg United en Delta in het tweede kwartaal.

• Amerikaanse premie-inkomsten stegen met 13,4% op jaarbasis.
• Hoofdcabine 8,8% gestegen.

Vergelijk dat eens met leeftijdsgenoten:

• United: Premium-inkomsten per stoelmijl stijgen met 11,6%. Coach een stijging van 11,5%. De kloof is gedicht.
• Delta: Omzet uit premium-eenheden stijgt met hoge enkele cijfers. Hoofdcabine dubbele cijfers omhoog. Coach overtreft premie.

Amerikaan speelt een inhaalslag. Maar ze zijn aan het inhalen.

Er is nog een overwinning. Door het opnieuw bankieren van de hub in Dallas is het aantal verkeerd aansluitende passagiers met bijna 25% gedaald. Dat verlaagt de kosten. Het verhoogt de inkomsten. Het helpt de klantervaring. Verkeerde verbindingen zijn duur. Betrouwbaarheid verkoopt.

Wat is er misleidend aan de gegevens?

Sommige van de statistieken die worden aangeprezen als bewijs van succes zijn rommelig.

Het aantal AAdvantage-inschrijvingen steeg met 32%. Dit is geen loyaliteitsgroei. Het zijn mensen die zich aanmelden voor gratis wifi. De toegangsbarrière is ingestort.

Nat Pieper merkte op dat de groei afkomstig was uit New York, Chicago en Los Angeles. Ook de internationale groei deed zich voor. Maar New York, Chicago en LA zijn de echte slagvelden. Internationaal doet er hier minder toe, zelfs bij kaartpartnerschappen.

De creditcarduitgaven zijn met co-brandpartners met 8% gestegen.

Michael Linenberg van Deutsche Bank wees op de vertraging. United kende een groei van 14%. Delta rapporteerde dubbele cijfers.

Pieper voerde aan dat de Citi-deal nieuw is. Ik zou zeggen dat Amerika structureel zwakker is dan zijn sectorgenoten in belangrijke markten met hoge uitgaven, zoals New York en LA. In 2028 krijgen ze meer poorten in LA. United bezit het fort in San Francisco.

American heeft nog steeds gaten te vullen om echt te winnen:

1. Meer widebody-vliegtuigen. Ze zijn aan het winkelen, maar geen enkele analist heeft ernaar gevraagd.
2. Meer touringcarstoelen met extra beenruimte.
3. Moeder van medewerkers. Klanten voelen dat het leiderschap zich losmaakt.
4. Een betere New York/Bay Area-strategie. De claimschema’s van Pieper zijn geoptimaliseerd. Zo voelt het nog niet.

Kunnen ze meer tijd kopen?

American beweerde dat hun financiële bewijs op handen was voordat de brandstofkosten enorm zouden stijgen. Dat is een zwak excuus. Het grootste deel van hun omzetgroei volgt alleen de sector. Ze geven toe dat een groot deel ervan de brandstofprijzen compenseert.

De investeringen zijn nog grotendeels ‘aangekondigd’. Lounges. Het achteraf inbouwen van vliegtuigen voor nieuwe businessclass-suites. Starlink-wifi. Eersteklas stoelen op narrowbody’s. Deze kosten tijd. Ze hebben de visie niet aan werknemers verkocht. Klanten voelen het nog niet.

Hoge brandstofkosten zijn een tegenvaller. Ze verkorten de periode waarin premiuminvesteringen vruchten afwerpen.

Maar nu deze investeringen bezuinigen zou een vergissing zijn. De balans houdt stand. American verwacht dit jaar geen geld te verliezen. Ze hebben de schulden die volgend jaar moeten worden betaald, geherfinancierd.

Ze hebben manoeuvreerruimte. De vraag is niet of het plan klopt. Het gaat erom of Wall Street lang genoeg kan wachten tot de compounding op gang komt.