American Airlines отчиталась о выручке в $16,7 млрд за второй квартал. Это на 16,3% больше, чем в прошлом году. Компания обогнала конкурентов по темпам роста. А вот с прибылью дела обстоят сложнее: чистая прибыль составила всего $71 млн. Хотя этот показатель все же превысил ожидания аналитиков, едва.
В третьем квартале компания ожидает убытков. Если верить медиане прогнозов руководства, по итогам года американские авиаперевозчики выйдут в безубыток.
На этом квартале менеджмент звучал увереннее, чем обычно. Ответы стали четче и конкретнее. Но у инвесторов запастись терпением не получилось.
Прогресс реален. План движется вперед. Но время на его реализацию истекает стремительно, и это создает опасные риски.
Аналитики устали от оправданий
Вина Уолл-стрит за нетерпение неуместна. Посмотрите на последние восемь лет.
Дуане Пфеннигворт из Evercore ISI задал прямой вопрос:
Почему производитель с низкой маржинальностью так поздно сокращает мощности? Почему нет должного чувства срочности?
Дэвид Вернон из Bernstein надавил сильнее:
Есть ли какие-либо маршруты в сети, сокращение которых привело бы к лучшим финансовым результатам? Имеет ли смысл быть такой большой, как American Airlines? Можно ли сократить сеть, чтобы высвободить капитал для восстановления баланса?
Джейми Бэйкер из J.P. Morgan предположил, что American Airlines слишком сильно делает ставку на премиальные широкофюзеляжные самолеты. Их доля на ключевых международных рынках меньше, чем у конкурентов.
Генеральный директор Роберт Айсом отреагировал жестко. Он сослался на волатильность цен на топливо и длинные циклы планирования расписания (до нескольких месяцев). Текущее расписание, по замыслу, должно приносить прибыль.
Главный коммерческий директор Нат Пиер отстаивал стратегию премиального обслуживания. На некоторых рынках к этому есть спрос. Другие маршруты субсидируют эти затраты. Речь идет о доле корпоративного рынка. И о работе с кредитными картами.
Пиер был полон энергии. Он звучал уверенно.
Но аналитики услышали лишь раздражение. Вернон сформулировал это прямо:
Мы слышим, что проблема улучшается… но мы по-прежнему видим огромный разрыв в финансовых показателях.
Бэйкер отметил разницу с United Airlines. Когда-то Айсом заявлял, что United живет за счет более низкой стоимости рабочей силы и перестанет приносить прибыль, когда изменятся контракты. United все еще прибыльна. American — нет.
«Я не вижу такого улучшения маржинальности у American Airlines, которого, возможно, вы ожидали».
Действительно ли разворот American Airlines работает?
Забавно, но руководство American Airlines наконец-то начинает давать результаты. Они звучат оптимистично. Их аргументы логичны и последовательны.
Вот основная аргументация:
- Выручка растет. Спрос на премиум-услуги, доля в корпоративном секторе и показатели лояльности — все идет вверх.
- Стратегия опирается на выручку, а не на сокращения. У American структурно высокие издержки. Они не могут сократить расходы до прибыли. Им нужен рост выручки.
- Время — ключевой фактор. Delta потратила на этот путь 20 лет. United пытается уже восемь. American находится всего на 18-м месяце под руководством нового гендиректора Роберта Айсома.
American Airlines не может отмотать время назад. Они не могут отменить решения бывшего главы Дага Паркера по заимствованию средств для обратного выкупа акций и урезанию продукта. Они не могут начать реализацию текущего плана Айсома с 2022 года.
Посмотрите на премиальные показатели. Рост American Airlines в Q2 превзошел United и Delta.
- Премиальная выручка American Airlines выросла на 13,4% в годовом исчислении.
- Выручка в основном салоне выросла на 8,8%.
Сравните с конкурентами:
- United: Премиальная выручка на посадочное место-милю выросла на 11,6%. Эконом-класс вырос на 11,5%. Разрыв сократился.
- Delta: Премиальная выручка на место выросла на высокую однозначную цифру. Основной салон вырос в двузначных цифрах. Эконом-класс обгоняет премиум.
American Airlines догоняет. Но они действительно догоняют.
Есть еще одна победа. Ребанкинг хаба в Далласе сократил количество пассажиров с ошибочной пересадкой почти на 25%. Это снижает затраты. Это увеличивает выручку. Это улучшает клиентский опыт. Ошибки с пересадками дороги. Надежность продает.
Что в данных вводит в заблуждение?
Некоторые метрики, которые подаются как доказательство успеха, выглядят неоднозначно.
Количество регистраций в программе AAdvantage подскочило на 32%. Это не рост лояльности, а просто регистрация ради бесплатного Wi-Fi. Порог входа рухнул.
Нат Пиер отметил, что рост пришел из Нью-Йорка, Чикаго и Лос-Анджелеса. Появился и международный рост. Но именно Нью-Йорк, Чикаго и LA являются настоящими полями битвы. Международные рынки здесь играют меньшую роль, даже с учетом партнерства с банками.
Расходы по кредитным картам выросли на 8% у партнеров с совместным брендом.
Майкл Линенберг из Deutsche Bank указал на запаздывание. United показала рост 14%. Delta отчиталась о двузначном росте.
Пиер аргументировал, что сделка с Citi новая. Я же утверждаю, что American структурно слабее конкурентов на ключевых рынках с высокими тратами, таких как Нью-Йорк и Лос-Анджелес. Больше гейтов в LA они получат только к 2028 году. United же удерживает позиции в Сан-Франциско.
У American остаются пробелы, которые нужно заполнить для настоящего успеха:
- Больше широкофюзеляжных самолетов. Они присматриваются к покупкам, но ни один аналитик не спрашивал об этом прямо.
- Больше мест в эконом-классе с увеличенным пространством для ног.
- Моральный дух сотрудников. Клиенты чувствуют разрыв между руководством и реальностью.
- Более эффективная стратегия для Нью-Йорка и района залива. Пиер утверждает, что расписания оптимизированы. Но пока это не ощущается.
Смогут ли они выиграть больше времени?
American заявляла, что финансовые доказательства успеха неизбежны, еще до скачка цен на топливо. Это слабое оправдание. Большинство их рост выручки просто следует за отраслевыми тенденциями. Они сами признают, что значительная часть этого роста просто компенсирует рост цен на топливо.
Инвестиции все еще находятся в стадии «объявления». Залы ожидания. Переоборудование самолетов под новые бизнес-классы. Wi-Fi от Starlink. Кресла первого класса на узкофюзеляжных самолетах. На все это нужно время. Они не смогли продать видение сотрудникам. Клиенты пока его не чувствуют.
Высокие цены на топливо — это встречный ветер. Они сокращают окно, в течение которого премиальные инвестиции должны начать приносить плоды.
Однако сокращать эти инвестиции сейчас было бы ошибкой. Баланс держится. American не ожидает убытков в этом году. Они рефинансировали долговые платежи, срок которых наступает в следующем году.
У них есть маневренное пространство. Вопрос не в том, верен ли план. Вопрос в том, сможет ли Уолл-стрит ждать достаточно долго, пока начнут срабатывать сложные проценты эффекта.
