American Airlines erzielte im zweiten Quartal einen Umsatz von 16,7 Milliarden US-Dollar. Das ist ein Plus von 16,3 %. Es übertraf das Tempo der Konkurrenten. Profitieren? Dünne 71 Millionen Dollar. Immer noch knapp über den Erwartungen.
Das Unternehmen rechnet damit, im dritten Quartal Geld zu verlieren. Sie gehen davon aus, für das Gesamtjahr die Gewinnschwelle zu erreichen, wenn man die Mitte ihrer Prognose ernst nimmt.
Das Management zeigte sich in diesem Quartal zuversichtlicher als sonst. Sie hatten schärfere Antworten. Die Anleger hatten weniger Geduld.
Fortschritt ist real. Der Plan geht voran. Aber die Landebahn für die Umsetzung scheint gefährlich kurz zu sein.
Die Analysten haben keine Ausreden mehr
Man kann der Wall Street nicht die Schuld für ihre Ungeduld geben. Schauen Sie sich die letzten acht Jahre an.
Duane Pfennigwerth von Evercore ISI stellte die unverblümte Frage:
Warum reduziert der margenschwache Hersteller seine Kapazitäten nicht früher? Warum ist die Dringlichkeit nicht größer?
David Vernon von Bernstein drängte stärker:
Gibt es irgendetwas im Netzwerk, das, wenn es gekürzt würde, zu besseren finanziellen Ergebnissen führen würde? Macht es Sinn, so groß wie American Airlines zu sein? Könnten Sie Ihre Bilanz kürzen, um Kapital für die Sanierung Ihrer Bilanz freizusetzen?
Jamie Baker von J.P. Morgan fragte sich, ob American bei Premium-Widebody-Sitzen zu viel Wert darauf legte. Ihr Anteil an wichtigen internationalen Märkten ist geringer als der der Wettbewerber.
Vorstandsvorsitzender Robert Isom wehrte sich. Er verwies auf die Volatilität der Treibstoffpreise und monatelange Planungszyklen. Es wurde erwartet, dass der aktuelle Zeitplan bei Veröffentlichung profitabel sein würde.
Chief Commercial Officer Nat Pieper verteidigte die Premium-Strategie. Einige Märkte verlangen es. Andere Strecken subventionieren es. Es geht um Unternehmensanteile. Es geht um die Kreditkarte.
Pieper hatte Energie. Er klang selbstsicher.
Doch die Analysten hörten Frust. Vernon brachte es klar auf den Punkt:
Wir hören, dass sich das Problem verbessert … aber wir sehen immer noch eine große Lücke in der finanziellen Leistung.
Baker bemerkte die Ungleichheit mit United. Isom behauptete einmal, United lebe von niedrigeren Arbeitskosten und würde kein Geld mehr verdienen, sobald sich die Verträge änderten. United ist immer noch profitabel. Amerikaner ist es nicht.
„Ich sehe nicht die Art von relativer Margenverbesserung bei American Airlines, die Sie vielleicht erwartet haben.“
Funktioniert die Wende bei American tatsächlich?
Das Lustige daran? Die amerikanische Führung liefert endlich die richtigen Ergebnisse. Sie klingen optimistisch. Ihre Argumente sind schlüssig.
Hier ist der Kernfall:
- Der Umsatz steigt. Die Prämiennachfrage, der Unternehmensanteil und die Loyalitätskennzahlen zeigen alle einen Aufwärtstrend.
- Die Strategie setzt auf Einnahmen, nicht auf Kürzungen. American hat strukturell hohe Kosten. Sie können ihren Weg zum Profit nicht kürzen. Sie brauchen Umsatzsteigerungen.
- Zeit ist die Variable. Delta hat 20 Jahre damit verbracht. United versucht es seit acht Jahren. American ist seit 18 Monaten mit dem neuen CEO Robert Isom zusammen.
Der Amerikaner kann die Uhr nicht zurückdrehen. Sie können die Entscheidung des ehemaligen CEO Doug Parker, sich Geld für Rückkäufe zu leihen und das Produkt zu kürzen, nicht rückgängig machen. Sie können den aktuellen Plan von Isom ab 2022 nicht umsetzen.
Schauen Sie sich die Prämienzahlen an. Das Wachstum von American übertraf im zweiten Quartal United und Delta.
- Amerikanische Prämieneinnahmen stiegen im Jahresvergleich um 13,4 %.
- Hauptkabine um 8,8 % gestiegen.
Vergleichen Sie das mit Kollegen:
- United: Prämienumsatz pro Sitzmeile um 11,6 % gestiegen. Coach stieg um 11,5 %. Die Lücke ist geschlossen.
- Delta: Umsatz mit Premium-Einheiten im hohen einstelligen Bereich gestiegen. Hauptkabine steigt zweistellig. Coach übertrifft Premium.
Der Amerikaner spielt Aufholjagd. Aber sie holen auf.
Es gibt einen weiteren Sieg. Durch die Neuausrichtung des Drehkreuzes Dallas konnte die Zahl der Passagiere mit falschem Anschluss um fast 25 % reduziert werden. Das senkt die Kosten. Es steigert den Umsatz. Es hilft dem Kundenerlebnis. Fehlverbindungen sind teuer. Zuverlässigkeit verkauft sich.
Was ist an den Daten irreführend?
Einige der als Erfolgsbeweis angepriesenen Kennzahlen sind chaotisch.
Die Anmeldungen für AAdvantage stiegen um 32 %. Das ist kein Loyalitätswachstum. Es sind Leute, die sich für kostenloses WLAN anmelden. Die Eintrittsbarriere ist zusammengebrochen.
Nat Pieper stellte fest, dass das Wachstum aus New York, Chicago und Los Angeles kam. Auch internationales Wachstum zeigte sich. Aber New York, Chicago und LA sind die wahren Schlachtfelder. Auch bei Kartenpartnerschaften kommt es hier weniger auf Internationalität an.
Bei Co-Branding-Partnern sind die Kreditkartenausgaben um 8 % gestiegen.
Michael Linenberg von der Deutschen Bank wies auf die Verzögerung hin. United verzeichnete ein Wachstum von 14 %. Delta meldete zweistellige Zahlen.
Pieper argumentierte, der Citi-Deal sei neu. Ich würde behaupten, dass American strukturell schwächer ist als Mitbewerber in wichtigen Märkten mit hohen Ausgaben wie New York und LA. Im Jahr 2028 werden sie in LA mehr Tore bekommen. United hält die Stellung in San Francisco.
Der Amerikaner muss noch Lücken schließen, um wirklich zu gewinnen:
- Mehr Großraumflugzeuge. Sie kaufen ein, aber kein Analyst hat danach gefragt.
- Mehr Sitze im Reisebus mit zusätzlicher Beinfreiheit.
- Mitarbeitermoral. Kunden spüren, dass die Führung entgleist.
- Eine bessere New York/Bay Area-Strategie. Pieper-Schadenpläne werden optimiert. Es fühlt sich noch nicht so an.
Können sie mehr Zeit kaufen?
American behauptete, dass ihr finanzieller Beweis unmittelbar bevorstünde, bevor die Treibstoffkosten in die Höhe schnellen. Das ist eine schwache Ausrede. Der Großteil ihres Umsatzwachstums folgt einfach der Branche. Sie geben zu, dass ein Großteil davon die Kraftstoffpreise ausgleicht.
Noch sind die Investitionen weitgehend „angekündigt“. Lounges. Nachrüstung von Flugzeugen für neue Business-Class-Suiten. Starlink-WLAN. Erstklassige Sitze auf Narrowbodys. Diese brauchen Zeit. Sie haben den Mitarbeitern die Vision nicht verkauft. Die Kunden spüren es noch nicht.
Hohe Treibstoffkosten sind ein Gegenwind. Sie verkürzen das Zeitfenster, in dem Premium-Investitionen Früchte tragen.
Aber diese Investitionen jetzt zu kürzen wäre ein Fehler. Die Bilanz hält. American rechnet in diesem Jahr nicht mit Verlusten. Sie haben die im nächsten Jahr fälligen Schuldenzahlungen refinanziert.
Sie haben Handlungsspielraum. Die Frage ist nicht, ob der Plan stimmt. Es geht darum, ob die Wall Street lange genug warten kann, bis die Aufzinsung einsetzt.
