A American Airlines registrou US$ 16,7 bilhões em receita no segundo trimestre. Isso representa um aumento de 16,3%. Superou o ritmo dos rivais. Lucro? Uns magros US$ 71 milhões. Ainda acima das expectativas, por pouco.
A empresa espera perder dinheiro no terceiro trimestre. Eles antecipam o ponto de equilíbrio para o ano inteiro, se você levar a sério o ponto médio de sua orientação.
A administração parecia mais confiante do que o normal neste trimestre. Eles tiveram respostas mais nítidas. Os investidores tiveram menos paciência.
O progresso é real. O plano está avançando. Mas a pista para executá-lo parece perigosamente curta.
Os analistas estão cansados de desculpas
Não se pode culpar Wall Street pela sua impaciência. Veja os últimos oito anos.
Duane Pfennigwerth, da Evercore ISI, fez a pergunta contundente:
Por que o produtor com margens baixas não corta a capacidade mais cedo? Por que não há maior urgência?
David Vernon, da Bernstein, pressionou com mais força:
Existe alguma coisa na rede que, se cortada, levaria a melhores resultados financeiros? Faz sentido ser tão grande quanto a American Airlines? Você poderia cortar para liberar capital para reparos no balanço patrimonial?
Jamie Baker, do J.P. Morgan, questionou-se se a American estava indexando excessivamente os assentos premium de fuselagem larga. A sua participação nos principais mercados internacionais é menor que a dos concorrentes.
O presidente-executivo, Robert Isom, recuou. Ele citou a volatilidade dos preços dos combustíveis e ciclos de planejamento de meses de duração. Esperava-se que o cronograma atual fosse lucrativo quando publicado.
O Diretor Comercial Nat Pieper defendeu a estratégia premium. Alguns mercados exigem isso. Outras rotas o subsidiam. É uma questão de participação corporativa. É sobre o cartão de crédito.
Pieper tinha energia. Ele parecia seguro de si.
Mas os analistas ouviram frustração. Vernon disse claramente:
Ouvimos dizer que o problema está a melhorar… mas ainda observamos uma enorme lacuna no desempenho financeiro.
Baker notou a disparidade com o United. Certa vez, Isom afirmou que a United vivia com custos trabalhistas mais baixos e pararia de ganhar dinheiro assim que os contratos mudassem. O United ainda é lucrativo. Americano não é.
“Não estou vendo o tipo de melhoria de margem relativa na American Airlines que talvez você esperasse.”
A recuperação da American está realmente funcionando?
O engraçado? A liderança da American está finalmente entregando os resultados. Eles parecem otimistas. Seus argumentos são coerentes.
Aqui está o caso central:
- A receita está aumentando. A demanda premium, a participação corporativa e as métricas de fidelidade estão todas em alta.
- A estratégia depende de receitas, não de cortes. A American tem custos estruturalmente elevados. Eles não podem abrir caminho para o lucro. Eles precisam de ganhos de receita.
- O tempo é a variável. A Delta gastou 20 anos nisso. O United está tentando há oito. A American está há 18 meses com o novo CEO, Robert Isom.
Americano não pode voltar no tempo. Eles não podem desfazer as decisões do ex-CEO Doug Parker de pedir dinheiro emprestado para recompras e cortar o produto. Eles não podem implementar o plano atual da Isom a partir de 2022.
Veja os números premium. O crescimento da American superou a United e a Delta no segundo trimestre.
- A receita premium americana aumentou 13,4% ano a ano.
- Cabine principal com aumento de 8,8%.
Compare isso com seus pares:
- United: Receita premium por assento-milha aumentou 11,6%. Treinador subiu 11,5%. A lacuna está fechada.
- Delta: Receita unitária premium subiu um dígito. Cabine principal subiu dois dígitos. O Coach está ultrapassando o premium.
Americano está tentando se atualizar. Mas eles estão se recuperando.
Há outra vitória. A rebancagem do hub de Dallas reduziu o número de passageiros com conexões incorretas em quase 25%. Isso reduz custos. Isso aumenta a receita. Ajuda a experiência do cliente. As conexões incorretas são caras. Confiabilidade vende.
O que há de enganoso nos dados?
Algumas das métricas apresentadas como prova de sucesso são confusas.
As matrículas no AAdvantage aumentaram 32%. Isso não é crescimento de lealdade. São pessoas se inscrevendo para acesso Wi-Fi gratuito. A barreira à entrada ruiu.
Nat Pieper observou que o crescimento veio de Nova York, Chicago e Los Angeles. O crescimento internacional também apareceu. Mas Nova Iorque, Chicago e Los Angeles são os verdadeiros campos de batalha. O internacional importa menos aqui, mesmo com parcerias de cartões.
Os gastos com cartão de crédito aumentaram 8% com parceiros de marca conjunta.
Michael Linenberg, do Deutsche Bank, apontou o atraso. A United teve um crescimento de 14%. Delta relatou dois dígitos.
Pieper argumentou que o acordo com o Citi é novo. Eu diria que a América é estruturalmente mais fraca do que os seus pares nos principais mercados de alto gasto, como Nova Iorque e Los Angeles. Eles conseguirão mais portões em Los Angeles em 2028. O United detém o forte em São Francisco.
A American ainda tem lacunas a preencher para vencer de verdade:
- Mais aeronaves widebody. Eles estão comprando, mas nenhum analista perguntou sobre isso.
- Mais assentos de ônibus com espaço extra para as pernas.
- Moral dos funcionários. Os clientes sentem a desconexão da liderança.
- Uma estratégia melhor para Nova York/Área da Baía. Os cronogramas de sinistros da Pieper são otimizados. Ainda não parece.
Eles podem ganhar mais tempo?
A American alegou que sua prova financeira era iminente antes que os custos do combustível disparassem. Essa é uma desculpa fraca. A maior parte do crescimento de sua receita apenas acompanha o setor. Eles admitem que grande parte compensa os preços dos combustíveis.
Os investimentos ainda são em grande parte “anunciados”. Salões. Retrofit de aviões para novas suítes de classe executiva. Wi-Fi StarLink. Assentos de primeira classe em carrocerias estreitas. Isso leva tempo. Eles não venderam a visão aos funcionários. Os clientes ainda não sentem isso.
Os altos custos de combustível são um obstáculo. Eles encurtam a janela para que os investimentos premium dêem frutos.
Mas cortar estes investimentos agora seria um erro. O balanço está se mantendo. A American não espera perder dinheiro este ano. Eles refinanciaram pagamentos de dívidas com vencimento no próximo ano.
Eles têm espaço para manobrar. A questão não é se o plano está certo. É se Wall Street pode esperar o tempo suficiente para que a capitalização faça efeito.
