American Airlines odnotowały przychody w wysokości 16,7 miliardów dolarów w drugim kwartale. To o 16,3% więcej niż przed rokiem. Firma wyprzedziła konkurencję pod względem wzrostu. Ale z zyskiem sprawa jest bardziej skomplikowana: zysk netto wyniósł zaledwie 71 milionów dolarów. Chociaż liczba ta nadal nieznacznie przekroczyła oczekiwania analityków.
Spółka spodziewa się straty w trzecim kwartale. Jeśli wierzyć medianie prognoz zarządu, amerykańscy przewoźnicy lotniczy do końca roku osiągną próg rentowności.
W tym kwartale kierownictwo wydawało się bardziej pewne siebie niż zwykle. Odpowiedzi stały się jaśniejsze i bardziej szczegółowe. Inwestorzy nie mogli jednak uzbroić się w cierpliwość.
Postęp jest prawdziwy. Plan posuwa się do przodu. Jednak czas na jego wdrożenie szybko ucieka, a to stwarza niebezpieczne ryzyko.
Analitycy mają dość wymówek
Wina Wall Street za niecierpliwość jest błędna. Spójrz na ostatnie osiem lat.
Duane Pfennigwort z Evercore ISI zadał bezpośrednie pytanie:
Dlaczego niskomarżowy producent tak późno zmniejsza moce produkcyjne? Dlaczego nie ma odpowiedniego poczucia pilności?
David Vernon z Bernsteina naciskał mocniej:
Czy w sieci są trasy, których skrócenie przełożyłoby się na lepsze wyniki finansowe? Czy ma sens być tak dużym jak American Airlines? Czy można zmniejszyć rozmiar sieci, aby uwolnić kapitał i przywrócić bilans?
Jamie Baker z J.P. Morgan zasugerował, że American Airlines w zbyt dużym stopniu polegają na samolotach szerokokadłubowych klasy premium. Ich udział na kluczowych rynkach międzynarodowych jest mniejszy niż u konkurentów.
Dyrektor generalny Robert Isom zareagował ostro. Podał przy tym zmienność cen paliw i długie cykle planowania rozkładów jazdy (do kilku miesięcy). Obecny harmonogram jest zaprojektowany tak, aby był rentowny.
Dyrektor handlowy Nat Pierre był orędownikiem strategii usług premium. Na niektórych rynkach jest na to zapotrzebowanie. Inne trasy dofinansowują te koszty. Mówimy o udziale w rynku przedsiębiorstw. I o pracy z kartami kredytowymi.
Pierre był pełen energii. Brzmiał pewnie.
Ale analitycy usłyszeli tylko irytację. Vernon ujął to wprost:
Słyszymy, że problem ustępuje… ale nadal widzimy ogromną różnicę w wynikach finansowych.
Baker zauważył różnicę w stosunku do United Airlines. Isom powiedział kiedyś, że United prosperuje dzięki niższym kosztom pracy i nie będzie już opłacalne, gdy zmienią się kontrakty. United nadal jest rentowne. Amerykanin – nie.
„Nie widzę, aby marże American Airlines poprawiały się w takim stopniu, jak można by się spodziewać”.
Czy zawracanie linii American Airlines naprawdę działa?
To zabawne, ale zarząd American Airlines w końcu zaczyna pokazywać rezultaty. Brzmią optymistycznie. Ich argumenty są logiczne i spójne.
Oto główny argument:
- Rosną przychody. Rośnie popyt na usługi premium, udział w sektorze przedsiębiorstw oraz wskaźniki lojalności.
- Strategia opiera się na przychodach, a nie cięciach. Amerykanin ma strukturalnie wysokie koszty. Nie mogą ciąć kosztów w celu osiągnięcia zysku. Potrzebują wzrostu przychodów.
- Czas jest kluczowy. Delta spędziła 20 lat w tej podróży. United próbowało przez osiem lat. American ma zaledwie 18 miesięcy pod rządami nowego dyrektora generalnego Roberta Isoma.
American Airlines nie mogą cofnąć czasu. Nie mogą cofnąć decyzji byłego dyrektora generalnego Douga Parkera o pożyczeniu pieniędzy na odkupienie zapasów i ograniczenie produktów. Nie mogą rozpocząć realizacji obecnego planu Isom od 2022 roku.
Spójrz na dane dotyczące składek. Wzrost American Airlines w drugim kwartale przewyższył United i Delta.
- Przychody ze składek American Airlines wzrosły o 13,4% rok do roku.
- Przychody z głównych kabin wzrosły o 8,8%.
Porównaj z konkurencją:
- United: Przychody ze składek na milę pasażerską wzrosły o 11,6%. Klasa ekonomiczna wzrosła o 11,5%. Różnica się zmniejszyła.
- Delta: Przychody ze składek premium na miejsce wzrosły jednocyfrowo. Salon Core wzrósł dwucyfrowo. Klasa ekonomiczna przewyższa premium.
American Airlines nadrabiają zaległości. Ale naprawdę nadrabiają zaległości.
Jest jeszcze jedno zwycięstwo. Rebanking węzła w Dallas zmniejszył liczbę błędnych pasażerów o prawie 25%. Zmniejsza to koszty. Zwiększa to przychody. Poprawia to doświadczenie klienta. Błędy przy zmianach dróg. Niezawodność sprzedaje.
Co w danych wprowadza w błąd?
Niektóre wskaźniki prezentowane jako dowód sukcesu są niejednoznaczne.
Liczba zapisów do programu AAdvantage wzrosła o 32%. Nie jest to wzrost lojalności, ale po prostu rejestracja na rzecz bezpłatnego Wi-Fi. Próg wejścia się zawalił.
Nat Pier zauważył, że wzrost nastąpił w Nowym Jorku, Chicago i Los Angeles. Nastąpił także rozwój międzynarodowy. Ale to Nowy Jork, Chicago i Los Angeles są prawdziwymi polami bitwy. Rynki międzynarodowe odgrywają tu mniejszą rolę, nawet biorąc pod uwagę partnerstwa z bankami.
Wydatki na karty kredytowe wśród partnerów objętych wspólną marką wzrosły o 8%.
Na opóźnienia zwrócił uwagę Michael Linenberg z Deutsche Bank. United wykazało wzrost o 14%. Delta odnotowała dwucyfrowy wzrost.
Pierre argumentował, że umowa z Citi jest nowa. Twierdzę, że firma American jest strukturalnie słabsza od swoich konkurentów na kluczowych rynkach o wysokich wydatkach, takich jak Nowy Jork i Los Angeles. Więcej bramek w Los Angeles otrzymają dopiero do 2028 roku. United natomiast utrzymuje swoją pozycję w San Francisco.
Amerykanin wciąż ma luki do wypełnienia, aby naprawdę odnieść sukces:
- Więcej szerokokadłubowych. Rozglądają się, ale żaden analityk nie zapytał bezpośrednio.
- Więcej miejsc w klasie ekonomicznej i więcej miejsca na nogi.
- Morale pracowników Klienci odczuwają rozdźwięk pomiędzy zarządzaniem a rzeczywistością.
- Bardziej skuteczna strategia dla Nowego Jorku i Bay Area. Pierre twierdzi, że harmonogramy są zoptymalizowane. Ale jak dotąd nie jest to odczuwalne.
Czy mogą kupić więcej czasu?
American stwierdził, że finansowy dowód sukcesu jest już blisko, jeszcze zanim ceny paliwa gwałtownie wzrosną. To słaba wymówka. Większość wzrostu przychodów wynika po prostu z trendów branżowych. Sami przyznają, że znaczna część tego wzrostu po prostu równoważy rosnące ceny paliw.
Inwestycja jest jeszcze w fazie „zapowiedzi”. Poczekalnie. Konwersja samolotów do nowych klas biznesowych. Wi-Fi od Starlink. Miejsca pierwszej klasy w samolotach wąskokadłubowych. Wszystko to wymaga czasu. Nie udało im się sprzedać wizji pracownikom. Klienci jeszcze tego nie czują.
Wysokie ceny paliw to przeszkoda. Skracają okno, w którym inwestycje premium muszą zacząć przynosić owoce.
Jednak ograniczenie tych inwestycji teraz byłoby błędem. Równowaga jest zachowana. Amerykanin nie spodziewa się w tym roku straty. Refinansowali spłatę zadłużenia, którego termin spłaty przypada na przyszły rok.
Mają pole manewru. Pytanie nie brzmi, czy plan jest słuszny. Pytanie brzmi, czy Wall Street będzie w stanie poczekać wystarczająco długo, aż zacznie się efekt kumulacji.
