American Airlines registró 16.700 millones de dólares en ingresos en el segundo trimestre. Eso es un aumento del 16,3%. Venció el ritmo de los rivales. ¿Ganancia? Unos escasos 71 millones de dólares. Todavía por encima de las expectativas, apenas.
La empresa espera perder dinero en el tercer trimestre. Anticipan alcanzar un punto de equilibrio durante todo el año, si se toma en serio el punto medio de su orientación.
La dirección parecía más confiada de lo habitual este trimestre. Tenían respuestas más agudas. Los inversores tuvieron menos paciencia.
El progreso es real. El plan sigue adelante. Pero la pista para ejecutarlo parece peligrosamente corta.
Los analistas están cansados de las excusas
No se puede culpar a Wall Street por su impaciencia. Mire los últimos ocho años.
Duane Pfennigwerth de Evercore ISI hizo la pregunta contundente:
¿Por qué el productor de bajo margen no reduce antes su capacidad? ¿Por qué no hay mayor urgencia?
David Vernon en Bernstein presionó más:
¿Hay algo en la red que, si se recortara, conduciría a mejores resultados financieros? ¿Tiene sentido ser tan grande como American Airlines? ¿Podría recortar para liberar capital para reparar el balance?
Jamie Baker, de J.P. Morgan, se preguntó si American estaba sobreindexando los asientos premium de fuselaje ancho. Su participación en mercados internacionales clave es menor que la de sus competidores.
El presidente ejecutivo, Robert Isom, respondió. Citó la volatilidad del precio del combustible y los ciclos de planificación de cronogramas de meses de duración. Se esperaba que el calendario actual fuera rentable cuando se publicara.
El director comercial, Nat Pieper, defendió la estrategia premium. Algunos mercados lo exigen. Otras rutas lo subvencionan. Se trata de acciones corporativas. Se trata de la tarjeta de crédito.
Pieper tenía energía. Parecía seguro de sí mismo.
Pero los analistas escucharon frustración. Vernon lo expresó claramente:
Estamos escuchando que el problema está mejorando… pero todavía vemos una enorme brecha en el desempeño financiero.
Baker notó la disparidad con United. Isom afirmó una vez que United vivía de costos laborales más bajos y que dejaría de ganar dinero una vez que cambiaran los contratos. United sigue siendo rentable. El americano no lo es.
“No veo el tipo de mejora de margen relativo en American Airlines que quizás esperabas”.
¿Está realmente funcionando el cambio de rumbo de Estados Unidos?
¿Lo gracioso? El liderazgo estadounidense finalmente está dando resultados. Suenan optimistas. Sus argumentos son coherentes.
Aquí está el caso central:
- Los ingresos están aumentando. La demanda de primas, la participación corporativa y las métricas de lealtad tienen una tendencia al alza.
- La estrategia se basa en los ingresos, no en los recortes. American tiene costos estructuralmente altos. No pueden abrirse camino para obtener ganancias. Necesitan aumentar los ingresos.
- El tiempo es la variable. Delta dedicó 20 años a esto. El United lleva ocho intentándolo. American lleva 18 meses con el nuevo director ejecutivo, Robert Isom.
Los estadounidenses no pueden retroceder el reloj. No pueden deshacer las decisiones del ex director ejecutivo Doug Parker de pedir dinero prestado para recompras y recortar el producto. No pueden implementar el plan actual de Isom a partir de 2022.
Mire los números premium. El crecimiento de American superó a United y Delta en el segundo trimestre.
- Los ingresos por primas estadounidenses aumentaron un 13,4% año tras año.
- La cabina principal aumentó un 8,8%.
Compare eso con sus compañeros:
- United: Los ingresos por primas por asiento-milla aumentaron un 11,6 %. El autocar sube un 11,5%. La brecha está cerrada.
- Delta: Los ingresos unitarios premium aumentaron en un dígito alto. Cabina principal de dos dígitos. El entrenador está superando al premium.
El americano se está poniendo al día. Pero se están poniendo al día.
Hay otra victoria. Refinanciar el centro de Dallas ha reducido los pasajeros que realizan conexiones erróneas en casi un 25%. Eso reduce los costos. Aumenta los ingresos. Ayuda a la experiencia del cliente. Las conexiones erróneas son caras. La confiabilidad vende.
¿Qué hay de engañoso en los datos?
Algunas de las métricas que se promocionan como prueba de éxito son confusas.
Las inscripciones en AAdvantage aumentaron un 32%. Esto no es un crecimiento de la lealtad. Son personas que se registran para obtener Wi-Fi gratis. La barrera de entrada se ha derrumbado.
Nat Pieper señaló que el crecimiento provino de Nueva York, Chicago y Los Ángeles. También apareció el crecimiento internacional. Pero Nueva York, Chicago y Los Ángeles son los verdaderos campos de batalla. Lo internacional importa menos aquí, incluso con las asociaciones de tarjetas.
El gasto con tarjetas de crédito aumentó un 8% con socios de marca compartida.
Michael Linenberg, del Deutsche Bank, señaló el retraso. United experimentó un crecimiento del 14%. Delta reportó cifras de dos dígitos.
Pieper argumentó que el acuerdo con Citi es nuevo. Yo diría que Estados Unidos es estructuralmente más débil que sus pares en mercados clave de alto gasto como Nueva York y Los Ángeles. Obtendrán más puertas en Los Ángeles en 2028. United tiene el fuerte en San Francisco.
El estadounidense todavía tiene huecos que llenar para ganar de verdad:
- Más aviones de fuselaje ancho. Están comprando, pero ningún analista preguntó al respecto.
- Más asientos tipo turista con más espacio para las piernas.
- Moral de los empleados. Los clientes sienten la desconexión del liderazgo.
- Una mejor estrategia para Nueva York y el Área de la Bahía. Los calendarios de reclamaciones de Pieper están optimizados. No lo parece todavía.
¿Pueden ganar más tiempo?
American afirmó que su prueba financiera era inminente antes de que se dispararan los costos del combustible. Esa es una excusa débil. La mayor parte del crecimiento de sus ingresos simplemente sigue la evolución de la industria. Admiten que gran parte de ello compensa los precios del combustible.
Las inversiones todavía están en gran medida “anunciadas”. Salones. Modernización de aviones para nuevas suites de clase ejecutiva. Wi-Fi Starlink. Asientos de primera clase en carrocerías estrechas. Estos toman tiempo. No han vendido la visión a los empleados. Los clientes aún no lo sienten.
Los altos costos del combustible son un obstáculo. Acortan el plazo para que las inversiones en primas den frutos.
Pero recortar estas inversiones ahora sería un error. El balance se mantiene. American no espera perder dinero este año. Han refinanciado los pagos de la deuda que vencen el próximo año.
Tienen margen de maniobra. La pregunta no es si el plan es correcto. Se trata de si Wall Street puede esperar lo suficiente para que la capitalización entre en acción.
