American Airlines a enregistré un chiffre d’affaires de 16,7 milliards de dollars au deuxième trimestre. Cela représente une hausse de 16,3 %. Il a battu le rythme de ses rivaux. Profit? Un maigre 71 millions de dollars. Toujours au-dessus des attentes, à peine.
L’entreprise s’attend à perdre de l’argent au troisième trimestre. Ils prévoient d’atteindre le seuil de rentabilité pour l’ensemble de l’année, si vous prenez au sérieux le point médian de leurs prévisions.
La direction semblait plus confiante que d’habitude ce trimestre. Ils ont eu des réponses plus précises. Les investisseurs ont eu moins de patience.
Le progrès est réel. Le plan avance. Mais la piste pour l’exécuter semble dangereusement courte.
Les analystes en ont marre des excuses
On ne peut pas blâmer Wall Street pour son impatience. Regardez les huit dernières années.
Duane Pfennigwerth d’Evercore ISI a posé la question directe :
Pourquoi les producteurs à faible marge ne réduisent-ils pas plus tôt leurs capacités ? Pourquoi n’y a-t-il pas plus d’urgence ?
David Vernon de Bernstein a insisté plus fort :
Y a-t-il quelque chose dans le réseau qui, s’il était réduit, conduirait à de meilleurs résultats financiers ? Est-il logique d’être aussi grand qu’American Airlines ? Pourriez-vous réduire les dépenses afin de libérer du capital pour la réparation du bilan ?
Jamie Baker de J.P. Morgan s’est demandé si American surindexait les sièges gros-porteurs haut de gamme. Leur part sur les principaux marchés internationaux est inférieure à celle de leurs concurrents.
Le directeur général, Robert Isom, a repoussé. Il a cité la volatilité des prix du carburant et des cycles de planification de plusieurs mois. Le calendrier actuel devrait être rentable une fois publié.
Nat Pieper, directeur commercial, a défendu la stratégie premium. Certains marchés l’exigent. D’autres itinéraires le subventionnent. Il s’agit de la part de l’entreprise. Il s’agit de la carte de crédit.
Pieper avait de l’énergie. Il avait l’air sûr de lui.
Mais les analystes ont perçu de la frustration. Vernon l’a dit clairement :
Nous entendons dire que le problème s’améliore… mais nous constatons toujours un énorme écart en termes de performance financière.
Baker a noté la disparité avec United. Isom a un jour affirmé que United vivait de coûts de main-d’œuvre inférieurs et cesserait de gagner de l’argent une fois les contrats modifiés. United est toujours rentable. L’Américain ne l’est pas.
“Je ne constate pas le genre d’amélioration de la marge relative chez American Airlines à laquelle vous vous attendiez peut-être.”
Le redressement américain fonctionne-t-il réellement ?
Le plus drôle ? Le leadership américain livre enfin la marchandise. Ils semblent optimistes. Leurs arguments sont cohérents.
Voici le cas principal :
- Les revenus sont en hausse. La demande de primes, la part des entreprises et les indicateurs de fidélité sont tous à la hausse.
- La stratégie repose sur les revenus et non sur les réductions. Les États-Unis ont des coûts structurellement élevés. Ils ne peuvent pas se frayer un chemin pour faire du profit. Ils ont besoin de gains de revenus.
- Le temps est la variable. Delta a passé 20 ans là-dessus. United essaie depuis huit. American a 18 mois avec son nouveau PDG, Robert Isom.
Les Américains ne peuvent pas remonter le temps. Ils ne peuvent pas annuler les décisions de l’ancien PDG Doug Parker d’emprunter de l’argent pour des rachats et de supprimer le produit. Ils ne peuvent pas mettre en œuvre le plan actuel d’Isom à partir de 2022.
Regardez les numéros surtaxés. La croissance américaine a battu United et Delta au deuxième trimestre.
- Chiffre d’affaires premium américain en hausse de 13,4 % sur un an.
- Cabine principale en hausse de 8,8%.
Comparez cela à vos pairs :
- United : Revenu Premium par siège-mile en hausse de 11,6 %. Entraîneur en hausse de 11,5%. L’écart est comblé.
- Delta : Revenu unitaire premium en hausse à un chiffre. Cabine principale en hausse à deux chiffres. Coach dépasse la prime.
L’Américain est en train de rattraper son retard. Mais ils rattrapent leur retard.
Il y a une autre victoire. Le réaménagement du hub de Dallas a permis de réduire de près de 25 % les passagers en correspondance erronée. Cela réduit les coûts. Cela augmente les revenus. Cela aide l’expérience client. Les erreurs de connexion coûtent cher. La fiabilité fait vendre.
Qu’y a-t-il de trompeur dans les données ?
Certaines des mesures présentées comme preuve de succès sont compliquées.
Les inscriptions à AAdvantage ont bondi de 32 %. Il ne s’agit pas d’une croissance de la fidélité. Ce sont des gens qui s’inscrivent pour bénéficier d’une connexion Wi-Fi gratuite. La barrière à l’entrée s’est effondrée.
Nat Pieper a noté que la croissance provenait de New York, Chicago et Los Angeles. Une croissance internationale apparaît également. Mais New York, Chicago et Los Angeles sont les véritables champs de bataille. L’international compte moins ici, même avec les partenariats de cartes.
Les dépenses par carte de crédit sont en hausse de 8 % avec les partenaires co-brandés.
Michael Linenberg de la Deutsche Bank a souligné le décalage. United a connu une croissance de 14 %. Delta a rapporté des chiffres à deux chiffres.
Pieper a soutenu que l’accord avec Citi était nouveau. Je dirais que l’Amérique est structurellement plus faible que ses pairs sur des marchés clés à forte dépense comme New York et Los Angeles. Ils auront plus de portes à Los Angeles en 2028. United tient le fort à San Francisco.
L’Américain a encore des lacunes à combler pour vraiment gagner :
- Davantage d’avions gros-porteurs. Ils font des achats, mais aucun analyste n’a posé de questions à ce sujet.
- Plus de sièges d’autocar avec plus d’espace pour les jambes.
- Moral des employés. Les clients sentent que le leadership est déconnecté.
- Une meilleure stratégie pour New York/Bay Area. Les calendriers de sinistres Pieper sont optimisés. Ce n’est pas encore le cas.
Peuvent-ils gagner plus de temps ?
American a affirmé que ses preuves financières étaient imminentes avant que les prix du carburant n’explosent. C’est une faible excuse. La majeure partie de la croissance de leurs revenus suit uniquement l’industrie. Ils admettent qu’une grande partie de cette somme compense les prix du carburant.
Les investissements sont encore largement « annoncés ». Salons. Modernisation des avions pour de nouvelles suites en classe affaires. Wi-Fi Starlink. Sièges de première classe sur les fuselages étroits. Cela prend du temps. Ils n’ont pas vendu leur vision aux employés. Les clients ne le ressentent pas encore.
Les coûts élevés du carburant constituent un obstacle. Ils raccourcissent la fenêtre permettant aux investissements premium de porter leurs fruits.
Mais réduire ces investissements maintenant serait une erreur. Le bilan tient. L’Américain ne s’attend pas à perdre de l’argent cette année. Ils ont refinancé les paiements de la dette dus l’année prochaine.
Ils ont une marge de manœuvre. La question n’est pas de savoir si le plan est bon. Il s’agit de savoir si Wall Street peut attendre assez longtemps pour que la capitalisation se fasse sentir.
