Wanneer grote luchtvaartmaatschappijen als JetBlue, United, Delta en Southwest de kosten voor ingecheckte bagage verhogen, wijzen ze vaak op de stijgende kosten van vliegtuigbrandstof als voornaamste boosdoener. Een diepere blik op de financiële gegevens van luchtvaartmaatschappijen onthult echter een veel complexere – en berekende – economische realiteit. Het verband tussen brandstofprijzen en bagagekosten is niet zozeer een directe oorzaak-en-gevolg-relatie, maar eerder een symptoom van de manier waarop luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk hun geld verdienen.
De echte winstmotor: creditcards, geen passagiers
Een veel voorkomende misvatting is dat luchtvaartmaatschappijen passagiers “prijzen opdrijven” door middel van verschillende vergoedingen. In werkelijkheid is het traditionele model van het vliegen van passagiers van punt A naar punt B nauwelijks winstgevend, zo niet ronduit verliesgevend.
De echte “goudmijn” voor moderne luchtvaartmaatschappijen is niet de ticketprijs, maar loyaliteitsprogramma’s en creditcardpartnerschappen. Luchtvaartmaatschappijen verkopen mijlen aan banken en genereren enorme inkomstenstromen die weinig te maken hebben met daadwerkelijke vluchtactiviteiten. Wanneer je de winsten uit deze bankpartnerschappen weghaalt, zijn de marges op vliegende passagiers en vracht flinterdun:
- American Airlines: Hoewel ze miljarden aan inkomsten rapporteren, daalt de operationele marge van daadwerkelijk vliegen, als je rekening houdt met de enorme inkomsten uit kaartgerelateerde marketingdiensten, tot maar liefst 0,8% (of zelfs zo laag als -3,4%, afhankelijk van de boekhoudmethode).
- Delta Air Lines: Na aftrek van de miljarden die zijn verdiend met het partnerschap met American Express bedraagt de operationele marge van Delta ongeveer 4,8%.
- United Airlines: Financiële gegevens duiden op een nettomarge van slechts 0,7% tot 1,2% als de omzet van Chase buiten beschouwing wordt gelaten.
In wezen behandelen veel luchtvaartmaatschappijen passagiersreizen als een ‘verliesleider’: een dienst die tegen een lage marge wordt aangeboden om klanten aan te moedigen de creditcards van de luchtvaartmaatschappij te gebruiken, en dat is waar de echte winst ligt.
Waarom brandstofkosten de prijzen indirect beïnvloeden
Als luchtvaartmaatschappijen niet veel geld verdienen aan stoelen, waarom is brandstof dan belangrijk? Het komt neer op vraag en aanbod.
In een concurrerende markt kunnen luchtvaartmaatschappijen de ticketprijzen niet zomaar voor onbepaalde tijd verhogen zonder klanten te verliezen aan rivalen. In plaats daarvan vormen de hoge brandstofkosten een drukpunt op het aanbod. Wanneer brandstof duur wordt, stijgen de kosten voor het uitvoeren van een vlucht. Om enorme verliezen te voorkomen, kunnen luchtvaartmaatschappijen het aantal beschikbare vluchten verminderen (het aanbod terugschroeven). Wanneer het aanbod afneemt terwijl de vraag stabiel blijft, stijgen de prijzen uiteraard om de hogere operationele kosten te compenseren.
De “belastingarbitrage” van bagagekosten
Een van de meest strategische redenen voor de prevalentie van bagagekosten is niet alleen inkomsten, maar ook belastingontwijking.
In de Verenigde Staten zijn binnenlandse vliegtickets onderworpen aan een 7,5% federale accijns. ‘Optionele kosten’, zoals die voor ingecheckte bagage, worden echter niet op dezelfde manier belast. Hierdoor kunnen luchtvaartmaatschappijen zich bezighouden met een vorm van belastingarbitrage:
- Kosten verschuiven: Door een deel van de totale reiskosten te verplaatsen van de “ticketprijs” naar een “optionele vergoeding”, verminderen luchtvaartmaatschappijen hun belastingdruk.
- Enorme besparingen: In 2024 verzamelden Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ongeveer $5,8 miljard aan binnenlandse bagagekosten. Deze verschuiving heeft de sector naar schatting $435 miljoen aan belastingen bespaard.
Door kosten in rekening te brengen voor bagage maken luchtvaartmaatschappijen effectief gebruik van een maas in de wet die door het Congres is aangemoedigd om een groter deel van hun inkomsten te behouden.
De eenrichtingsstraat van prijzen
Een terugkerende frustratie voor reizigers is de constatering dat de tarieven weliswaar stijgen als de brandstofkosten stijgen, maar zelden dalen als de brandstofprijzen dalen. Dit gebeurt om twee redenen:
- Concurrerende prijzen: Luchtvaartmaatschappijen gebruiken toeslagen om de totale kosten dynamisch aan te passen. JetBlue gebruikt bijvoorbeeld seizoensgebonden bagageprijzen tijdens de piek- en daluren om de vraag te beheren op basis van hoe vol hun vliegtuigen zijn.
- De Incentive Loop: Bagagekosten dienen als een krachtig duwtje in de rug. Als u deze kosten wilt vermijden, wordt u gestimuleerd om zich aan te melden voor de creditcard van de luchtvaartmaatschappij, waardoor de passagier weer wordt opgenomen in het winstgevende loyaliteitsecosysteem van de luchtvaartmaatschappij.
Conclusie
Bagagekosten zijn niet louter een reactie op de volatiliteit van de brandstof; ze zijn een strategisch instrument dat wordt gebruikt voor belastingoptimalisatie, aanbodbeheer en het stimuleren van creditcardgebruik met hoge marges. Terwijl de brandstofkosten de bredere economie van het vliegen beïnvloeden, zijn de vergoedingen zelf een vast onderdeel van een bedrijfsmodel dat is ontworpen om bankpartnerschappen voorrang te geven boven passagierstarieven.
