American Airlines (AA) heeft direct gereageerd op beweringen van Scott Kirby, CEO van United Airlines, met betrekking tot vermeende financiële verliezen bij AA’s Chicago O’Hare-hub. Kirby heeft publiekelijk beweerd dat American jaarlijks tot $1 miljard verliest bij O’Hare, en positioneert dit als bewijs van de operationele inefficiënties van AA en rechtvaardigt de expansie van United op de markt. De Chief Financial Officer van AA, Devon May, weerlegde deze beweringen echter en stelde dat O’Hare wel een positieve bijdrage levert aan de algehele winstgevendheid van de luchtvaartmaatschappij, wanneer deze wordt beoordeeld aan de hand van standaard zakelijke besluitvormingsmaatstaven.
Het debat over winstmeting
De kern van het geschil ligt in hoe de winstgevendheid wordt berekend. De cijfers van Kirby zijn gebaseerd op een volledig toegewezen kostenbenadering, inclusief overheadkosten zoals hoofdkantoorkosten en vaste infrastructuurkosten. May stelt dat deze methode misleidend is voor operationele beslissingen. Hij legt uit dat AA de prestaties van hubs op drie niveaus evalueert: directe exploitatiekosten, directe kosten plus eigendom van activa (inclusief huur en onderhoud) en ten slotte de volledig toegewezen winst vóór belastingen.
Volgens May dekt O’Hare consequent de directe exploitatie- en eigendomskosten – wat betekent dat het voldoende inkomsten genereert om de directe kosten en het onderhoud van de activa te betalen. Hoewel een volledig toegewezen visie lagere marges zou kunnen opleveren als gevolg van gedeelde bedrijfsoverhead, is dit niet de manier waarop de luchtvaartmaatschappij beslissingen neemt. Het willekeurig toewijzen van overhead weerspiegelt niet de echte winstgevendheidsfactoren. Kortom, het verkleinen van O’Hare zou die overhead niet elimineren; het zou het simpelweg ergens anders heen verplaatsen.
Netwerkeffecten en co-brandinkomsten
Naast de basiskostenberekening benadrukte May twee kritische factoren die vaak worden weggelaten in simplistische winstgevendheidsanalyses: netwerkeffecten en co-brand creditcardinkomsten. Een kleinere aanwezigheid bij O’Hare verzwakt het netwerk van de luchtvaartmaatschappij door de verbindingsmogelijkheden voor passagiers in omliggende markten te verminderen. Dit vermindert de klantenloyaliteit en verzwakt het bredere bereik.
Cruciaal is dat een kleinere voetafdruk in Chicago ook een negatieve invloed heeft op het co-branded creditcardprogramma van American Airlines, AAdvantage. Een sterke aanwezigheid in belangrijke markten zoals Chicago stimuleert de aanschaf en bestedingen van kaarten, waardoor de omzet naast de kaartverkoop toeneemt. Deze onderlinge verbondenheid betekent dat bezuinigingen in Chicago schadelijk kunnen zijn voor de bredere financiële gezondheid van de luchtvaartmaatschappij, ook al lijkt het puur boekhoudkundig gezien “geld te verliezen”.
Het grotere plaatje
May heeft gelijk dat volledig toegewezen boekhoudkundige winsten een slechte leidraad zijn voor operationele beslissingen in kapitaalintensieve netwerkbedrijven. Als O’Hare zijn variabele kosten en vaste eigendomskosten dekt, het netwerk versterkt en loyaliteitsinkomsten ondersteunt, is het onjuist om het een ‘geldverliezer’ te noemen. De CFO beweerde echter niet dat O’Hare een uitzonderlijk goed presterende asset is. De middelen van AA zouden met een hoger rendement elders kunnen worden ingezet.
Het debat onderstreept een fundamentele uitdaging op het gebied van de financiering van luchtvaartmaatschappijen: bepalen of een hub eenvoudigweg winstgevend is, versus of dit het beste gebruik van kapitaal is. O’Hare kan een positieve bijdrage leveren, maar dat betekent niet dat het beter presteert dan andere potentiële investeringen binnen het netwerk van AA. Uiteindelijk is de echte vraag niet alleen of O’Hare geld verdient, maar of het genoeg geld oplevert in vergelijking met alternatieve mogelijkheden.
