American Airlines (AA) a directement répondu aux affirmations du PDG d’United Airlines, Scott Kirby, concernant les pertes financières présumées au hub d’AA à Chicago O’Hare. Kirby a publiquement affirmé que les Américains perdaient jusqu’à 1 milliard de dollars par an à O’Hare, le présentant comme une preuve de l’inefficacité opérationnelle d’AA et justifiant l’expansion de United sur le marché. Cependant, Devon May, directeur financier d’AA, a réfuté ces affirmations, affirmant que O’Hare contribue positivement à la rentabilité globale de la compagnie aérienne lorsqu’elle est évaluée à l’aide de mesures de prise de décision commerciale standard.
Le débat sur la mesure du profit
Le cœur du différend réside dans comment la rentabilité est calculée. Les chiffres de Kirby reposent sur une approche de comptabilité analytique entièrement répartie, incluant les frais généraux tels que le siège social et les coûts fixes d’infrastructure. May soutient que cette méthode est trompeuse pour les décisions opérationnelles. Il explique qu’AA évalue les performances du hub à trois niveaux : les coûts d’exploitation directs, les coûts directs plus la propriété des actifs (y compris le loyer et l’entretien) et enfin, le bénéfice avant impôts entièrement réparti.
Selon May, O’Hare couvre systématiquement ses coûts directs d’exploitation et de propriété, ce qui signifie qu’elle génère suffisamment de revenus pour payer ses dépenses immédiates et l’entretien de ses actifs. Même si une vue entièrement allouée peut montrer des marges plus faibles en raison des frais généraux partagés de l’entreprise, ce n’est pas ainsi que la compagnie aérienne prend ses décisions. L’allocation arbitraire des frais généraux ne reflète pas les véritables facteurs de rentabilité. En bref, réduire O’Hare n’éliminerait pas ces frais généraux ; cela le déplacerait simplement ailleurs.
Effets de réseau et revenus des co-marques
Au-delà de la comptabilité analytique de base, May a mis en évidence deux facteurs critiques souvent omis dans les analyses de rentabilité simplistes : les effets de réseau et les revenus des cartes de crédit co-marquées. Une présence moindre à O’Hare affaiblit le réseau de la compagnie aérienne en réduisant les options de correspondance pour les passagers sur les marchés environnants. Cela diminue la fidélité des clients et affaiblit leur portée plus large.
Surtout, une empreinte réduite à Chicago a également un impact négatif sur le programme de carte de crédit comarqué d’American Airlines, AAdvantage. Une forte présence sur des marchés clés comme Chicago stimule l’acquisition de cartes et les dépenses, augmentant ainsi les revenus au-delà de la vente de billets. Cette interdépendance signifie que la réduction des activités à Chicago pourrait nuire à la santé financière plus large de la compagnie aérienne, même si elle semble « perdre de l’argent » sur une base purement comptable.
Vue d’ensemble
May a raison de dire que les bénéfices comptables entièrement répartis ne constituent pas un bon guide pour les décisions opérationnelles dans les entreprises de réseau à forte intensité de capital. Si O’Hare couvre ses coûts variables, ses coûts de propriété fixes, renforce son réseau et soutient ses revenus de fidélisation, il est inexact de la qualifier de « perdante d’argent ». Cependant, le directeur financier n’a pas affirmé qu’O’Hare était un actif exceptionnellement performant. Les ressources des AA pourraient être déployées ailleurs avec de meilleurs rendements.
Le débat souligne un défi fondamental dans le financement des compagnies aériennes : déterminer si un hub est simplement rentable ou s’il s’agit de la meilleure utilisation du capital. O’Hare peut contribuer positivement, mais cela ne signifie pas qu’il surpasse les autres investissements potentiels au sein du réseau AA. En fin de compte, la vraie question n’est pas seulement de savoir si O’Hare gagne de l’argent, mais s’il gagne suffisamment d’argent par rapport aux opportunités alternatives.
