American Airlines (AA) hat direkt auf die Behauptungen von Scott Kirby, CEO von United Airlines, bezüglich angeblicher finanzieller Verluste am AA-Drehkreuz Chicago O’Hare reagiert. Kirby hat öffentlich behauptet, dass American bei O’Hare jährlich bis zu 1 Milliarde US-Dollar verliert, und positionierte dies als Beweis für die betriebliche Ineffizienz von AA und rechtfertigte die Expansion von United auf dem Markt. Der Finanzvorstand von AA, Devon May, widersprach diesen Behauptungen jedoch und behauptete, dass O’Hare tatsächlich positiv zur Gesamtrentabilität der Fluggesellschaft beitrage, wenn man sie anhand standardmäßiger Geschäftsentscheidungskennzahlen bewerte.
Die Debatte über die Gewinnmessung
Der Kern des Streits liegt darin, wie die Rentabilität berechnet wird. Kirbys Zahlen basieren auf einem vollständig zugeordneten Kostenrechnungsansatz, der Gemeinkosten wie Unternehmenszentrale und feste Infrastrukturkosten einschließt. May argumentiert, dass diese Methode für operative Entscheidungen irreführend sei. Er erklärt, dass AA die Hub-Leistung auf drei Ebenen bewertet: direkte Betriebskosten, direkte Kosten plus Eigentum an Vermögenswerten (einschließlich Miete und Wartung) und schließlich der vollständig zugewiesene Gewinn vor Steuern.
Laut May deckt O’Hare stets seine direkten Betriebs- und Eigentumskosten – das heißt, es erwirtschaftet genug Einnahmen, um seine unmittelbaren Ausgaben und die Instandhaltung der Anlagen zu decken. Während eine vollständig zugewiesene Ansicht aufgrund der geteilten Gemeinkosten des Unternehmens möglicherweise geringere Margen aufweist, trifft die Fluggesellschaft keine Entscheidungen auf diese Weise. Die willkürliche Zuweisung von Gemeinkosten spiegelt nicht die wahren Rentabilitätstreiber wider. Kurz gesagt, eine Verkleinerung von O’Hare würde diesen Aufwand nicht beseitigen; es würde es einfach woanders hin verschieben.
Netzwerkeffekte und Co-Brand-Umsatz
Über die grundlegende Kostenrechnung hinaus hob May zwei entscheidende Faktoren hervor, die in vereinfachenden Rentabilitätsanalysen häufig außer Acht gelassen werden: Netzwerkeffekte und Einnahmen aus Co-Branding-Kreditkarten. Eine geringere Präsenz in O’Hare schwächt das Netzwerk der Fluggesellschaft, indem sie die Anschlussmöglichkeiten für Passagiere in umliegenden Märkten verringert. Dies verringert die Kundenbindung und schwächt die Reichweite.
Entscheidend ist, dass sich eine geringere Präsenz in Chicago auch negativ auf das Co-Branding-Kreditkartenprogramm von American Airlines, AAdvantage, auswirkt. Eine starke Präsenz in Schlüsselmärkten wie Chicago fördert den Erwerb und die Ausgaben von Karten und steigert den Umsatz über den Ticketverkauf hinaus. Diese Vernetzung bedeutet, dass Kürzungen in Chicago der allgemeinen finanziellen Gesundheit der Fluggesellschaft schaden könnten, selbst wenn sie rein buchhalterisch den Anschein erweckt, „Geld zu verlieren“.
Das Gesamtbild
May hat Recht, dass vollständig zugewiesene Buchgewinne ein schlechter Leitfaden für operative Entscheidungen in kapitalintensiven Netzwerkunternehmen sind. Wenn O’Hare seine variablen Kosten und festen Betriebskosten deckt, das Netzwerk stärkt und Treueeinnahmen unterstützt, dann ist es falsch, es als „Geldverlierer“ zu bezeichnen. Der CFO behauptete jedoch nicht, dass O’Hare ein außergewöhnlich leistungsstarker Vermögenswert sei. Die Ressourcen der AA könnten woanders mit größeren Erträgen eingesetzt werden.
Die Debatte unterstreicht eine grundlegende Herausforderung bei der Finanzierung von Fluggesellschaften: die Feststellung, ob ein Drehkreuz lediglich profitabel ist und ob es die beste Kapitalverwendung darstellt. O’Hare mag einen positiven Beitrag leisten, aber das bedeutet nicht, dass es andere potenzielle Investitionen innerhalb des AA-Netzwerks übertrifft. Letztendlich ist die eigentliche Frage nicht nur, ob O’Hare Geld verdient, sondern auch, ob es im Vergleich zu alternativen Möglichkeiten genug Geld verdient.
